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北京出租车司机为“车份钱”奔命
- 2021-01-17 12:33-

  (“新华视点“记者刘国政王思海)北京出租车司机在上个世纪80年代初和90年代中期,曾是一个高收入阶层。截至目前,全市有出租车6万多辆。然而,近年人们在乘坐出租车时,常常听到司机们的抱怨,每月向公司交的“车份钱”太高了,挣钱太难了。

  记者最近深入有关部门、出租车公司及司机群调查发现,出租车经营权确实成了管理公司牟取暴利的手段。国务院参事、北京市人大代表沈梦培将北京出租车行业描述为:富了公司,亏了国家,苦了司机,坑了百姓。在不久前北京召开的“两会”上,人大代表和政协委员也就“保护出租车司机利益”问题分别向大会提交了议案和提案。

  北京银建出租公司李永升患有心脏病和高血压病,一次他发高烧39度以上,经医院检查,患了心肌梗塞。但想到每天180元的车份钱,歇了几天他便忍着病痛上路拉活。他向公司咨询退车事宜,公司回答“按合同规定,退车是你单方违约,要扣3万元左右违约金后方可解除合同”。找公司要求生病住院期间免“车份钱”,公司回答“不可能”。现在李永升只得咬牙硬撑着。北京迎来节后客流高峰2月7日,在北京火车站等待乘客的出租车排成“长蛇阵”。自2月6日开始,北京铁路客流量骤升,日迎送旅客30余万人次。新华社记者张旭摄

  29岁的北京禹通出租公司的女司机杨少华说:“我花10.5万元从公司买了一辆已跑了5年的夏利车,只跑了一年,就被公司收回去报废了,公司只退还1万元就一脚把我踹了出来。”“车是我买的,公司一分不投却凭着出租车经营特权,每月收我的‘车份钱’,最终连我的本钱都给霸占了!”

  首汽股份有限公司司机李建勋说:“我们的投资款(融资款)、血汗钱(车份钱)都是被公司这样‘黑’走的”。新月联合汽车出租车公司司机李永刚说,公司与他们的合同一签就是3—5年,中间不能退车,否则扣风险抵押金5000—2万元。

  北京市交通局的一份报告显示,现在营运的在册出租汽车共6.7万辆,全市拥有出租车准驾证和服务监督卡的在册出租司机20多万人。除有1000辆左右由出租司机个人投资、个人经营、个人受益外,其余6.6万辆出租车的司机均要向出租公司交纳约为车价一半的“风险抵押金”和每月的“车份钱”。这些“公司司机”与“个体司机”相比,在缴纳了“风险抵押金”、“融资款”、“车份钱”后,其收入不到“个体司机”的三分之一。

  在个体出租车较为集中的石景山和丰台区,几位个体司机给记者算了一笔账。投资:购夏利车款6.7万元,运营配套设施投资2400元,运营证照办理费用1300元,其他费用3400元(请客送礼),总投资约7.5万元;收入:每天跑12个小时左右,全天营业收入300元,合计月营业收入为9000元;支出:每月固定支出的费用800元,行车消耗1900元。综合计算,他们每月的平均支出约2700元,纯收入为6300元。由此推算,个体司机只要正常运营,15个月就可以收回全部投资。

  银建实业股份有限公司任玉栋向公司交了5万元的风险抵押金,得到一辆1999年出厂的富康出租车,每月给公司上交4890元的“车份钱”。这位“公司司机”的收支账是这样的:收入:月营业收入9000元。支出:固定支出和行车消耗与个体司机大体相同,近2700元,但加上“车份钱”,每月支出要7580元。月劳务性收入只有1400多元。

  北京市出租车行业初期阶段公司和司机相安无事,司机利益丰厚。1996年,北京市开始控制出租车总量,清理出租车公司向司机“变相卖车”问题,所有由司机出资购买的出租车,一律由公司收回。经过清算整顿,原来由司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的财产。此外,每月的“车份钱”由原来的千元左右统一到四五千元以上。司机依然出资3至8万元进行风险投资,但名称由当年的“融资款”、“购车款”变成了“风险抵押金”、“保证金”、“承包金”,即使司机上交再多的钱双方已非当初的合作关系,司机原来丰厚的利益明显被公司“切”走了。

  2000年,北京市又提出,不足200辆出租车的公司由大公司收购,很快公司个数由1400多家变成了如今的200多家,并出现了12家品牌出租企业。这中间一批被兼并的小公司只顾出卖公司的车及经营权,无视司机的权益,使出租司机与公司之间的矛盾加剧。

  在国家经贸委门口,在此“趴车”的一些司机对记者说,市交通局宣布“哪个公司被交通局执法大队处罚积分达30分,即取消该公司一辆出租车经营权。”很多公司便向司机宣布,一辆出租车的经营权最少值20万元,一个分值就是7000元,谁要犯了事公司不仅要从重处罚,而且得托人花钱把“分”给“铲”了。林海出租汽车公司姚全有说,他从来不敢去西客站和王府井“拉活”,因为那里交管局的人管得很严,被抓后不是怕交管局罚款,而是回公司后要交数千元,让公司领导找管事的人把“分”“铲”平了。否则不但要被开除,向亲戚借的风险抵押金也将“泡汤”。

  出租公司还在上保险上大做文章。记者先后采访了数家保险公司的车险理赔员,他们都为出租司机鸣不平。按照交通局关于收取“车份钱”的规定,司机是按月把自己的保险费融在“车份钱”里交给了公司。而一些公司根本就没有给司机上保险,或是出事理赔时偷梁换柱,用上保险的车号来顶未上保险的车。

  从税收看,以个体出租司机的收入情况分析,出租车业只要有科学合理的管理体制,每辆车每月可以有五六千元的回报。如果出租车业实施改革,将原本交给中间环节的“车份钱”拿出一少半来,作为税收上交国家,那么按每辆车每月上交国家税收1500元计,北京市每年就能从出租行业增加近12亿元的税收。

  从经营权拍卖后的财政收入分析,如果北京市政府将出租车经营权作为城市公众资源公开拍卖,一辆出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上,全市6万多辆车平均每年就可增加收入13亿元。而实际上,北京出租公司向司机高价出售出租车就是出售这种城市资源的行为,但其收益没有为社会公众所有。

  再从消费者利益分析,出租公司收取的高额“车份钱”最终是转嫁给了所有坐出租车的消费者。开了近10年出租车的北京通州天运出租公司司机董昕说:“如果取消出租公司,让出租车行业实现个体经营,夏利出租车的租价每公里可以降到0.8元左右,起步价也可以降到每4公里5元;如果把现行的“车份钱”降低一半,夏利出租车的租价每公里可以降到0.9元左右,起步价也可以降到4公里6元。”

  新华社北京2月11日电(“新华视点”记者刘国政王思海)北京市出租车行业司机与出租公司的矛盾由来已久,从表面上看是“车份钱”太高,“风险抵押金”收取的不合理,但实质上是出资者权益没有合法实现的问题,许多专家从各个层面探究了发生这些问题的根源。

  北京天则经济研究所执行理事、首席经济学家盛洪认为,目前出租车公司与司机的合同是不平等的条约,司机的谈判地位与出租车公司管理者的谈判能力是不对称的,在目前劳动力供给过剩、资本稀缺的情况下,合约是可接受的,但显然不利于司机。

  中国社会科学院的一份研究报告认为,出租车业最适合个体经营,开出租车属于个体劳动性质,因为这个行业不需要高新技术投入,也不需要巨额资金的运作。出租公司从经济学角度看,没有任何价值,因为所有的税费都来自司机,而政府收到的税金比公司收入少得多,只要方法得当,出租行业完全可以个体化。

  中国人民大学法学院教授史际春认为,北京市控制出租车总量和出租车企业规模是典型的计划经济思维和行为定式,殊不知,适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展的、动态的平衡,企业的大小与其素质也无必然联系,如果这些可以用行政来控制的话,我国就根本不必搞改革开放、不必实行社会主义市场经济了。试想如果用行政手段来控制全市饭馆的总量及企业规模的话,我们还能享用丰富多彩、物美价廉的饭菜和优质的服务吗?

  中国社科院工业经济研究所副研究员余晖认为,出租车行业是一个可完全竞争的行业,其从业者的进入壁垒几乎为零。如果有必要对它加以管制,只需要事前通过法律规定行业准入的若干条件,如司机必须是身心健康、无传染病和精神病史、有若干年的驾驶经历以及上下限年龄的限制,再由申请司机向交通管制部门出具包括这些信息的真实文件,就应该可以取得行业准入资格,在进行税务登记后,即可营业。出租车的服务价格,可以通过公开听证会的方式加以确定。事后的监督,包括无理拒载、价格欺诈、绕路、车容和车内卫生等,则主要通过乘客投诉,由交通管理部门或司机自愿组成的行业协会进行处罚。这中间没有必要引入出租车公司。

  经济学家张曙光认为,从世界各国的情况来看,实施数量管制的常用办法是政府拍卖特许权。一般来说,政府经营特许权有两个原则:一是将特许权卖给直接经营者,二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人,北京却不是这样。政府没有拍卖特许权,而是几乎全部把特许权无偿交给了出租汽车公司,公司名义上是统一经营,但是鉴于出租车业个体运营的特性,实际上是公司把特许权卖给了司机个人,保证金和“份子钱”就是取得经营特许权的售价。

  他说,在国外出租车行业基本上是个体经营,没有什么出租汽车公司,因而也就没有“车份钱”一说。取消了出租车公司,取消了车份钱,租价可以降低,消费者可以得到实惠,司机的收入可以增加,国家的税收也不会减少,留下的就是出租车行业的管理问题。实质上,现代科技已经为我们管理出租车业提供了成熟的方案,即“一卡管到底”。只要一张磁卡,你不上税,计价器不动;你不交养路费,计价器不动;你不交工商费,计价器不动;如此等等。包括你的卫生、服务等均可以实现电子数据化管理。一切按规范管理,可以清除那种只给张三罚200元、却给李四罚5000元的落后管理。